اختراع دوچرخه و رواج استفاده از آن برای رفت و آمد و حمل و نقل، فرایندی چندصدساله دارد. فرایندی که از ساختِ اسبِ چوبی متحرک روی دو چرخ شروع شد و تا امروز فراز و فرودها و کش و قوس‌های بسیاری داشته است. دوره‌ی تاثیرگذار این فرایندِ پیشرفت و تغییراتِ ساختاری دوچرخه، در نیمه‌ی دومِ قرن نوزدهم اتفاق می‌افتاد. سال‌هایی که دوچرخه به سرعت در حال تغییر شکل و کاربری است و خیلی زود جای رقیبانِ کهنه‌ی خود، کالسکه و اسب را می‌گیرد.

یکی از نقاط عطفِ اختراعِ آنچه ما امروزه به‌عنوان دوچرخه می‌شناسیم به دهه‌ی 1860 میلادی برمی‌گردد. در این دهه، در ساختار دوچرخه تغییر عمده‌ای پدید آمد؛ بخش‌هایی از دوچرخه که از چوب ساخته شده بود  ـ مانند بدنه، چرخ‌ها و طوقه‌ها ـ با میله‌های آهنی و نوارهای لاستیکی، جایگزین شد و پدال و رکاب به صورت ثابت در چرخ جلو قرار گرفت. (باشگاه خبرنگارن جوان، 12 فروردین 1392) دومین نقطه‌ی عطف، با افزودنِ تسمه یا زنجیر و هم‌اندازه شدنِ چرخ‌های جلو و عقب، در اوایل دهه‌ی 1880 رخ داد.(همان) در همین سال‌ها، برای اولین بار مردان و زنانی چون توماس استیونیس، جی.پی میلز، (شیخ‌الاسلامی، 1374: ص44) آنی لاندن‌دری کوهن کوپچوسکی (چرمچی، 1399)، سفر دورِ دنیا با دوچرخه را تجربه و جاده‌ها و راه‌هایی را از این نقطه به آن نقطه باز کردند.

این تغییراتِ چشم‌گیر سبب تاسیس کارخانه‌هایی شد که به کارِ تولید انبوه دوچرخه دست زدند. با تولید انبوه و آسان شدنِ رکاب‌زنی، استقبال از دوچرخه‌سواری فراگیر ‌شد. به‌طوری که جاده‌ها کم‌کم به قُرُقِ دوچرخه‌ها در آمد و جاده‌هایی که پیش از آن وجود نداشتند یا ناهموار و گِل‌آلود بودند، احداث و مسطح و هموار ‌شدند و تلاش برای آسفالت کردنِ جاده‌ها شروع شد. (شیخ‌الاسلامی، 1374: ص45)

قرار گرفتنِ دوچرخه‌سواری در کنار ارابه‌ها و کالسکه‌هایی که با اسب حرکت می‌کردند، کشمکش و برخورد پیش آورد. در آمریکا، اعتراض کالسکه‌رانان برخاست که دوچرخه‌ها با سرعتی که دارند و ویراژی که می‌دهند، باعث رمیدن اسب‌هایشان می‌شوند. پیادگان از دوچرخه‌سوارانی شکایت داشتند که بی‌حواس به آن‌ها می‌زنند و فرار می‎‌کنند. گزارش چنین شکایاتی تلاش و طرح‌ریزی نخستین قوانینِ جاده‌ای مربوط به دوچرخه را سبب شد. اواخر دهه‌ی 1880 و دهه‌ی 1890 دوچرخه‌سواران برای بهره‌مندی از قوانینِ جاده‌ به مراجع قانون‌گذار فشار آوردند. در سال 1895، جورج بی‌کلمنسون، وکیل آمریکایی، کتاب «قوانین جاده و تعهدات دوچرخه‌سواران» را که اولین کتاب درباره‌ی قوانینِ دوچرخه‌سواری بود، نوشت.(Rick Bernardy :2009) از اواخر همین دهه، وضع قوانینِ مربوط به عبور و مرور آغاز شد و رفت و آمدِ دوچرخه‌ها را محدود کرد- البته در کمالِ شگفتی، به نفعِ کالسکه‌هایی که از دوچرخه‌ها در امان نبودند! برای مثال، در سال 1901 در برخی ایالاتِ آمریکا، همچون آیداهو، مقرر شد که حداکثر سرعت مجازِ دوچرخه‌ها در خیابان‌های اصلی شهر پنج مایل در ساعت و در دیگر خیابان‌ها دوازده مایل در ساعت باشد، و در صورت تخطی از این قانون، دوچرخه‌سوار باید 25 دلار جریمه بپردازد. (همان)

پیشرفت‌های حاصل آمده در ساخت دوچرخه به‌عنوان یک ماشینِ مدرن و نیز توسعه‌ی راه‌ها و جاده‌ها، به زیرساخت‌های لازم برای اختراع اتومبیل و رونق استفاده از آن کمک کرد. به‌زودی ماشین وارد خیابان‌ و جاده‌ شد و به رقیبِ قَدَر و پرقدرت‌تری برای دوچرخه بدل شد. هرچه کالسکه‌ و ارابه‌ به سببِ وابستگی‌شان به اسب و چهارپایان، نسبت به دوچرخه در جایگاه ضعیف‌تری بودند، اتومبیل‌ها جایگاه قدرتمندتری داشتند. به چند دهه نکشید که اتومبیل از کالایی مختصِ طبقه‌ی ثروتمند خارج شد و‌ کلامِ اول و آخر را در خیابان و جاده زد و قوانینِ وقت را بر هم زد. اما تفاوتی که وجود داشت این بود که این بار قانون نه به نفعِ دوچرخه که به نفعِ اتومبیل‌ درآمد. گویی روز به روز، موضوعِ دوچرخه در قانون‌گذاری، بیش‌تر به فراموشی رفت. قوانین به موضوعِ پرچالش و پراهمیتِ عبور و مرورِ اتومبیل‌ها در کنارِ یکدیگر و بعدها موتورها و دیگر وسایل نقلیه‌ی موتوری، پرداخت و در آن غرق شد. «در فاصله‌ی زمانی میان دو جنگ جهانی اول و دوم بود که اتومبیل از دوچرخه پیشی گرفت و این فرایند بعد از جنگ جهانی دوم سرعتی دیوانه‌وار پیدا کرد.» (نظرپور، 1398: ص76) گسترش شهرها و تغییر نظام شهرسازی و برنامه‌ریزی‌های مرتبط، رکود استفاده از دوچرخه را شدت بخشید. طوری که در اواخر دهه‌ی 1950 به علت کاهش تولیدات دوچرخه، این تفکر در ذهن عده‌ی کثیری از محافل علمی دنیا و به‌ویژه در ایالات متحده‌ی آمریکا شکل گرفت که دوچرخه به‌عنوان یک وسیله‌ی نقلیه برای همیشه از سطح جاده‌ها محو خواهد گردید. ولیکن روندِ این تفکرات در کشورهای اروپایی همانند آمریکا نبود. (صالحی ابرقویی،1396: ص26)

کشورها در کنار یکدیگر

حدود یک دهه بعد، پیچیدگی‌های زندگی مدرن شهری، چهره‌ی دیگری از خود نشان داد. مرگ و میر ناشی از تصادف با وسایل نقلیه‌ی موتوری زنگِ خطری برای کشورها بود. برای مثال اوجِ چنین تلفاتی را می‌توان در تصادفاتِ کشور هلند در اوایل دهه‌ی 1970 دید که در عرضِ یک سال بیش از پانصد کودکِ دوچرخه‌سوار بر اثر تصادف با ماشین جان خود را از دست دادند. (نظرپور، 1398: 24 و  Mark Wagenbuur:2013) از این‌رو در سال 1968 «کنوانسیونِ ترافیک جاده‌ها ـ وین » با شرکت کشورهایی از سراسر جهان، دوچرخه را به‌عنوان یک وسیله‌ی نقلیه معرفی کرد و پیمانی بین‌المللی را به تصویب رساند. بنا به این پیمان‌نامه که توسط 73 کشور تصویب شده است، مقررات و استانداردهای راهنمایی و رانندگی، وضع و لزومِ اجرای آن‌ها در همه‌ی کشورهای هم‌پیمان بیان شد.(سلطانی، 1398) نتیجه‌ی کنوانسیون وین، پررنگ شدنِ نقش دوچرخه در نظام حمل و نقل بود؛ آن‌هم نه فقط در یک کشور، که هم‌پیمانی کشورهای متعدد -تاکنون طرف‌های قرارداد این پیمان‌نامه به بیش از 150 کشور رسیده است.- (به نقل از صفحه‌ی ویکی‌پدیا Bicycle law) پیمانی جهانی که براساس آن دوچرخه‌ها باید تابع یک‌سری قوانین باشند (سلطانی، 1398):

- باید ترمز کارآمدی داشته باشند.

- مجهز به زنگ یا بوقی که تا فاصله‌ی کافی قابل شنیدن باشد و هیچ وسیله‌ی هشداردهنده‌ی صوتی دیگری نداشته باشند.

- مجهز به نورتاب قرمزرنگی باشند.

- روشنایی سفید یا زردی در جلو و چراغ قرمزی در عقبِ دوچرخه نصب شده باشند.

- حمل و نقل مسافر با دوچرخه ممنوع است. (مگر در شرایط خاص و به صلاح‌دیدِ قانون‌گزارانِ کشوری.)

این موارد قانون‌های کلی درباره‌ی دوچرخه‌سواری بود ولی کنوانسیون وین به تمام کشورها این اختیار را داد که بنا به شرایط و قوانین داخلی خود، مقرراتِ خودشان را وضع کنند.

از طرفی دیگر با افزایش بهای نفت در اواسط دهه‌ی 1970‌، مسئله‌ی بحران سوخت و انرژی و مشکلات زیست‌محیطی به وجود آمد. صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش استفاده از خودرو شخصی و افزایش استفاده از وسایل حمل و نقلِ پاک، به‌عنوان موضوعاتِ اصلی مطرح شده در برنامه‌ریزی‌ کشورها و شهرها مورد کنکاش و ارزیابی قرار گرفتند. (صالحی ابرقویی،1396: ص27) به این ترتیب، بارِ دیگر دوچرخه به‌مثابه‌ی وسیله‌ی نقلیه‌ی پاک و دوستدارِ زندگی سالم راهش را به خیابان‌ها باز کرد. اما همچنان قانون و جاده به نفعِ خودرو‌ها و دیگر وسایل نقلیه‌ی موتوری بودند. خیابان‌ و جاده‌ها تحتِ اشغالِ اتومبیل‌ها و اگزوزهایشان بود و لابه‌لای آن‌ها فضای اندکی برای عبورِ دوچرخه‌ها وجود داشت. شکل‌گیری کنوانسیون ترافیک وین، فراوانی حوادث مرگ و ناشی از برخورد با وسایل نقلیه‌ی موتوری و بحران‌های به وجود آمده درباره‌ی سوخت‌های فسیلی، سبب شد تا هم قانون‌گذاران هر کشور به تجدیدنظر در قانون‌های وضع‌شده بیندیشند و هم مدیران و مسئولان شهری برنامه‌ریزی‌های متفاوتی برای شهرسازی در پیش گیرند. رجوع به دوچرخه و چاره‌جویی از این وسیله برای حلِ معضل‌های ترافیکی و زیست‌محیطی، مطالبه‌گرانه‌ بود. در این بازگشت، طرح‌های توسعه‌ی دوچرخه‌سواری برای دوچرخه و دوچرخه‌سواران مطالباتِ بیش‌تر و گسترده‌تری را در نظر گرفت؛ اختصاص بخشی از خیابان برای دوچرخه، ساخت و تعبیه‌ی پارکینگ‌های ویژه‌ی دوچرخه و تعبیه‌ی سیستمِ دوچرخه‌های اشتراکی در شهرها.

خط سفید، دوچرخه‌ی آبی

اولین زیرساخت‌ها و طرح‌هایی که دوچرخه را بر ماشین برتری می‌بخشید در هلند شروع شد. در همین راستا، نخستین طرح دوچرخه‌های اشتراکی با پنجاه دوچرخه در آمستردام و با نامِ «دوچرخه‌ی سفید» آغاز به کار کرد و بعد از گذراندنِ سیر تکاملی در قاره‌های اروپا، آمریکا، آسیا و استرالیا رشد قابل ‌توجهی کرد. (نظرپور، 1398) قوانین عبور و مرور مورد بازبینی قرار گرفت و بنابر نظر متخصصان و لزومِ امنیت برای همه‌ی شهروندان، مسیر‌ها و خطوطِ ویژه‌ی دوچرخه طراحی و دستورالعمل‌های مربوطه‌اش اجرا شد.

پس از هلند، کشورهایی چون دانمارک، بلژیک، فرانسه، نروژ، آلمان، استرالیا، اتریش، فنلاند، آمریکا، کلمبیا، اسپانیا و بسیاری دیگر، به طرح توسعه‌ی دوچرخه‌سواری و نظامِ حمل و نقل پاک پیوستند. بسیاری از کشورها تلاش کردند در سفرهای درون‌شهری استفاده از دوچرخه را گسترش دهند. گزارش‌ها و مطالعه‌های انجام شده نشان می‌دهد که سهم دوچرخه در سفرهای محلی در دانمارک بیست درصد، در آلمان دوازده درصد و در سوئد ده درصد است. (صالحی ابرقویی، 1396: ص25)

پیشرفت در زمینه‌ی ترویج دوچرخه‌سواری، سبب شد تا در دهه‌های اخیر، از 1990 تاکنون، مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه در بسیاری از کشورهای اروپایی، شهرها و مناطق مختلف را به هم متصل کند. با این گسترش و همه‌گیری‌، تجدید در قوانین عبور و مرورِ دوچرخه و تعیین استاندارد و وضعِ قوانینِ جدید نیز ضرورت پیدا کرد. استانداردهای تازه‌ای مطابق با طرح‌های جدید تعیین شد و نظارت بر رعایتِ این قوانین و استانداردها در برخی کشورها در اولویت قرار گرفت. این‌بار قوانین و استانداردها در سه حوزه تعیین شد:

- قوانین و استانداردهای مربوط به دوچرخه

- قوانین و استانداردهای مربوط به دوچرخه‌سوار و استفاده‌کنندگان از این وسیله‌ی نقلیه

- قوانین و استانداردهای مخصوص به مسیر ویژه‌ی دوچرخه‌سواری

هر کدام از کشورها براساس شرایط داخلی‌شان و نیز با نگاهی به قوانینِ دیگر کشورها تلاش کردند تا مقررات مناسب و کارآمدی را تصویب کنند. مهم این‌که، این قوانین و استانداردها قابلِ تجدیدنظر است و تا امروز نیز مورد بررسی بوده و است.

در زمینه‌ی قوانین و استانداردهای مربوط به دوچرخه‌سواری، علاوه‌بر قوانینِ ذکر شده در کنوانسیون وین، در داخل هر یک از کشورها قوانینِ بیش‌تری تصویب شده است. در مواردی، این قوانین از کشوری به کشورِ دیگر تفاوت‌های جزئی دارد و گاه هماهنگ است؛ درباره‌ی دوچرخه‌سواری در اغلب کشورها محدودیت جنسیتی وجود ندارد -به جز برخی کشورهای اسلامی و آن هم نه از منظر قانونی که از منظر دینی- اما بعضی کشورها، از نظر سنی محدودیت‌هایی قائل هستند. در سوئیس برای دوچرخه‌سواری در خیابان حداقل سن باید هفت سال باشد. در دانمارک کودکان زیر شش سال مجاز به دوچرخه‌سواری نیستند مگر به‌همراهِ شخصی که پانزده ساله و بیش‌تر باشد. در آلمان این قانون برای کودکان زیرِ هشت سال اعمال می‌شود و در لهستان کودکان ده سال به بالا برای دوچرخه‌سواری در جاده و خیابان باید دوره‌ی آزمایشی گذارنده باشند. (صفحه اینترنتی ویکی‌پدیا Bicycle law، Michelle Arthurs-Bernnan:2019 و bdood.ir)

همچنین درخصوص مسیرهای مجازِ دوچرخه‌سواری و استفاده از مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه، کشورها قانون‌های مختلفی دارند. در انگلستان و تایلند حرکت در خطوط ویژه‌ی دوچرخه‌سواری اجباری نیست. دوچرخه‌سواران می‌توانند خیابان یا مسیر ویژه‌ی دوچرخه را برحسب این‌که کدامیک ایمن‌تر به‌نظر می‌رسد، انتخاب کنند. اما در تایلند از آن‌جا که گاهی مسیر ویژه توسط موتورسواران و عابرین پیاده اشغال می‌شود، دوچرخه‌سواران نیز نه‌تنها خود را محق به استفاده از خیابان که، حرکت در پیاده‌رو هم می‌دانند. اما در همین کشور، دوچرخه‌ها حق ورود به جاده را ندارند و فقط مجاز به حرکت در حاشیه‌ی جاده هستند. در ژاپن و امارات عبور دوچرخه از پیاده‌رو ممنوع است مگر این‌که نشانه‌ی مخصوصِ تردد عابر پیاده و دوچرخه‌سوار نصب شده باشد. در چین که یکی از مطرح‌ترین کشورها درخصوص استفاده از دوچرخه برای رفت و آمد روزانه است و مردمانش صاحبِ بیش از نیم میلیارد دوچرخه هستند، استفاده از خطوط ویژه اجباری نیست، اما توصیه شده است. در اسپانیا، ایتالیا و فرانسه اگر مسیر مناسب و ویژه‌ی دوچرخه‌سواری وجود دارد، کاربران باید فقط در مسیر ویژه حرکت کنند. در آلمان که مقرراتی‌ترین کشور اروپا در زمینه‌ی قانون است، مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه‌سواری به‌طور کامل مجزا هستند و با سنگفرش یا نشانه‌های خاصی مشخص شده‌اند. اگر مسیر ویژه‌ی دوچرخه با یک خط سفید شکسته و تصویر دوچرخه‌ی آبی نشانه‌گذاری شده باشد، استفاده از آن اختیاری است ولی اگر یک خط سفید نشکسته و مستقیم با تصویر دوچرخه‌ی آبی کشیده شده باشد، استفاده از مسیر اجباری است. همچنین در آلمان، در برخی خیابان‌های یک‌طرفه، دوچرخه‌سواران می‌توانند با رعایت موارد ایمنی در جهت مخالف حرکت کنند و در بعضی خیابان‌های باریک نیز، اولویت حرکت و عبور با دوچرخه است. به این معنی که ابتدا دوچرخه حرکت می‌کند و پشت سرش ماشین‌ها مجاز به حرکتند. (همان)

در بیش‌تر کشورها، چه آن‌هایی که مسیر ویژه‌ی دوچرخه‌سواری احداث کرده‌اند و چه دیگر کشورها، دوچرخه‌سواری بیش از دونفر در کنار هم ممنوع است. در دوچرخه‌سواری گروهی، دوچرخه‌سواران باید پشت سر هم و به صورت ردیفی حرکت کنند. (همان)

در موردِ تصادف دوچرخه با وسایل نقلیه‌ی موتوری، به‌ویژه خودرو، در اغلب کشورها حق با دوچرخه‌سوار است. اما در کشورهایی چون انگلیس، ایرلند، مالت، قبرس و رومانی این‌طور نیست؛ دوچرخه‌سوار باید ثابت کند که راننده‌ی خودرو مقصر بوده تا غرامت دریافت کند. مورد عجیب دیگر، قانون تایلند درباره‌ی حق تقدم وسایل نقلیه است. در تایلند وسایل بزرگ‌تر و سنگین‌تر حق تقدم و تردد نسبت به وسایل کوچک‌تر دارند. این قانون حتی درباره‌ی عابران پیاده نیز صدق می‌کند. و یا در داکوتای جنوبی حق تردد با وسایل نقلیه‌ی موتوری است. یعنی دوچرخه‌سواران نباید به هیچ‌وجه سدِ راهِ خودروها شوند و باید راه را برای آن‌ها باز کنند. (همان)

درباره‌ی تجهیزات ایمنی، نصب و استفاده از چراغ جلو و عقبِ دوچرخه در بیش‌تر کشورها الزامی است، به‌ویژه در شب و شرایطی با دیدِ کم. هرچند که در عمل دوچرخه‌سوارانِ بسیاری از کشورها این قانون را رعایت نمی‌کنند. ولی برخی کشورها مانند ژاپن در این مورد جریمه در نظر گرفته‌اند که ثمربخش بوده است. اما برخلاف اجباری بودنِ چراغ‌های دوچرخه در میان کشورها، استفاده از کلاه ایمنی ضوابط مختلفی دارد. (همان)

در حالی‌که گمان می‌رود استفاده از کلاه ایمنی در همه‌ی کشورها باید اجباری باشد، اما تنها چند کشورِ آرژانتین، استرالیا، نیوزلند، شیلی، مالت، سنگاپور، ایسلند و چند کشور دیگر، قانونِ اجباری استفاده از کلاه برای تمام سنین و در همه‌ی مکان‌ها را دارند. در آمریکا، دولت فدرال هیچ قانونی درباره‌ی استفاده از کلاه ایمنی تصویب نکرده است. بلکه استفاده‌ی اجباری از کلاه ایمنی در دوچرخه‌سواری تابعِ قوانینِ محلی و ایالتی است. در کشورهایی همچون فرانسه، اتریش، ژاپن، لتونی، کره جنوبی و غیره، کلاه ایمنی فقط برای کودکان زیر 12-13 سال اجباری است. یا حتا کشورهایی چون آلمان، بلژیک، دانمارک، ایتالیا، هند، روسیه و انگلستان هیچ قانونی در این‌باره ندارند، با این‌که کشورهای نام‌برده، دارای شبکه‌های گسترده‌ی دوچرخه‌سواری و خطوط ویژه هستند. وزارت حمل و نقلِ هنگ کنگ نیز، در سال 2009 اعلام کرد که قانون استفاده‌ی اجباری از کلاه ایمنی در دوچرخه‌سواری همچنان به تصویب نمی‌رسد، چرا که از نظر آن‌ها تجربیات و داده‌های بین‌المللی نشان داده که شرط اجباری کلاه ایمنی منجر به کاهش استقبال از دوچرخه‌سواری می‌شود. مکزیک نیز در سال 2010 قانون اجباری کلاه ایمنی را از دوچرخه‌سواری حذف کرد. (صفحه‌ی اینترنتی ویکی‌پدیاBicycle helmet laws by country)

در زمینه‌ی تجهیزات و وسایل جانبی؛ در فرانسه دوچرخه‌سوار در شب باید جلیقه‌ی شبرنگ به تن کند. در قطر استفاده از هدفون، موبایل و سایر لوازمی که موجب حواس‌پرتی شود، ممنوع است. در اغلب کشورها قوانینِ موجود درخصوصِ وسایل نقلیه درباره‌ی مصرف الکل و استفاده از تلفن همراه، در موردِ دوچرخه‌سواری نیز صادق است. نصب و استفاده از زنگ در نیوساوت‌ولزِ استرالیا الزامی است و ماموران مجاز به آزمایشِ زنگ‌ها هستند. در اسپانیا نیز داشتن زنگ و ترمزِ سالم اجباری است و در صورتِ داشتنِ ترمز یا زنگ معیوب، دوچرخه‌سوار مشمول جریمه می‌شود. در آلمان نصب چراغ چشمک‌زن روی دوچرخه ممنوع است. دوچرخه‌سواری بدون پیراهن نیز در تایلند ممنوع است. (Michelle Arthurs-Bernnan, 2019، bdood.ir و Lowen, 2018)

از دیگر قوانینِ عمومی که مورد پذیرش بیش‌تر کشورها و دوچرخه‌سواران است، می‌توان موارد زیر را عنوان کرد:

- دوچرخه‌سواران هنگام راندن دوچرخه باید حداقل با یک دست فرمان دوچرخه را نگه داشته باشند و مجاز به رها کردنِ فرمانِ دوچرخه نیستند.

- دوچرخه‌سواران مجاز به حمل، کشیدن یا هل دادن وسایلی که مانع دوچرخه‌سواری و حفظ تعادل شود یا سلامت سایر کاربران جاده را به خطر بیندازد، نیستند.

- دوچرخه‌سواران باید از سمت راست جاده حرکت کرده و در صورتی که قصد گردش به سمت دیگر را دارند، با یکی از دست‌های خود علامت مناسب دهند. در کشورهایی چون ایرلند دوچرخه‌سواران با توجه به تفاوت قوانین ترافیکی باید از سمت چپ جاده حرکت کنند.

- دوچرخه به دستگاه بازتابنده‌ی سفیدرنگ و پدال‌های بازتابنده‌ی نارنجی‌رنگی مجهز باشد.

- دوچرخه‌سواران هنگامی که به صورت پیاده حرکت کرده و دوچرخه را همراه خود می‌برند، همانند عابر پیاده در نظر گرفته شده و از همین رو می‌توانند از پیاده‌روها استفاده کنند. (bdood.ir)

قانون، فرهنگ، دوچرخه

این‌ها خلاصه‌ای از قوانین موجود درباره‌ی دوچرخه‌سواری در کشورهای مختلف بود. پُرواضح است که هر کشوری قانون مختص به خود دارد که برای شناخت عوامل موفقیت و شکستِ طرح‌های دوچرخه‌سواری‌اشان باید به آن‌ها مراجعه کرد. نمی‌توان یک قانون را برای همه‌ی کشورها و در همه‌ی زمان‌ها مفید و عملی دانست. تغییر قوانین در طی سالیان خود دلیلِ آشکاری است. برای مثال کشور هند که از قدیم یکی از کشورهای مطرح در حمل و نقلِ روزانه با دوچرخه‌سواری بوده است، را در نظر بگیریم. در هند اگرچه قوانینی درباره‌ی دوچرخه‌سواری به تصویب رسیده ولی عمل به آن در کم‌ترین میزان ممکن است. از آن‌جا که دوچرخه وسیله‌ای معیشتی برای طبقه‌ی پایین است، مجریان و مامورانِ قانون نیز در این کشور فضای بسیاری کمی برای عملی کردنِ قانون دارند. در عوض، کشوری همچون هلند بی‌آن‌که سابقه‌ی طولانی‌ای در زمینه‌ی رواج دوچرخه‌سواری داشته باشد، پس از عبور از یک بحران، با تصویب قوانین متعدد به نفع امنیت و آسایش دوچرخه‌سواران و تبلیغات گسترده و آموزش‌های فزاینده در سطوحِ مختلف، به آنچه برنامه‌ریزی کرده بود رسید. فرهنگ‌سازی‌ای که در هلند رقم خورد، زمینه را برای کم کردنِ شدتِ قوانینِ اجباری دوچرخه‌سواری، فراهم کرد و هم‌اکنون هلند یکی از موفق‌ترین کشورها در ترویجِ دوچرخه‌سواری به‌عنوان گونه‌ای از حمل و نقلِ ایمن است. (نظرپور، 1398: صص 82-83)

دوچرخه در مدارِ قوانینِ ایران

ورود دوچرخه به ایران در زمان ناصرالدین شاه نیز وضعیتی مشابه آنچه در اروپا و آمریکا اتفاق افتاد را، از سر گذراند. تا چند دهه‌ دوچرخه سلطانِ خیابان‌ها بود و همانند کشورهای دیگر، وسیله‌ی نقلیه‌ی پرقدرت‌تری نسبت به ارابه و گاری به‌شمار می‌آمد.

از ورودِ دوچرخه به ایران چیزی نگذشته بود که، دوچرخه‌سواری رنگ دیگری گرفت. اگر پیش از آن فقط وسیله‌ای‌ مختصِ طبقه‌ی ثروتمند و دربار بود، از جایی به بعد وسیله‌ی نقلیه و کسب و کار شد. دست‌فروش‌ها، دوره‌گردان، تعمیرکاران سیار، باربرها، بیرون‌برهای رستوران از دوچرخه برای انجام امور کاری‌شان بهره می‌بردند. 23 مرداد 1305 نخستین نظام‌نامه‌ی دوچرخه‌سواری در 20 ماده توسط اداره‌ی کل تشکیلات نظمیه وضع و در روزنامه‌های کثیرالانتشار به چاپ رسید. بر اساسِ این نظام‌نامه گذراندن آزمونِ دوچرخه‌سواری و گرفتن گواهی‌نامه برای تمام دوچرخه‌سواران اجباری شد. همچنین، دوچرخه‌سواری برای افراد زیرِ 13 سال ممنوع شد و افراد 13 تا 18 سال حقِ کرایه کردنِ دوچرخه نداشتند. تجهیز دوچرخه به بوق و زنگ، چراغِ سفیدِ جلو و چراغ قرمز عقب نیز از دیگر موادِ این نظام‌نامه بود. علاوه‌بر این، دوچرخه‌سواران مجاز به حرکتِ گروهی در کنار هم نبودند، مگر پشت سرِ هم و به فواصلِ معین. حرکت از میان دسته‌های پیاده، پیاده‌روها و مسابقه در خیابان‌ها ممنوع بود و اگر کسی قصد مسابقه داشت باید در نقاط مخصوص مسابقه می‌داد و پیش از آن از نظمیه مجوز می‌گرفت. سواری دو نفر یا بیش‌تر یا سوار کردنِ اطفال و نمایش دادن روی دوچرخه و حمل اشیا در یک دست ممنوع بود. دوچرخه‌سواران نباید در نقاط شلوغ دو دست خود را از روی فرمان برمی‌داشتند و آموزشِ دوچرخه‌سواری نیز در این نقاط ممنوع بود. (فلاح، 1398)

چهار سال بعد، در سال 1309 نظام‌نامه‌ی سیر و حرکت دوچرخه‌ تهیه شد و بر اساس آن، دوچرخه‌ها پلاک‌دار شدند. (همان) وضعِ چنین قوانینی، نشان از گستردگی استقبال از این وسیله‌ی نقلیه داشت و روز‌به‌روز این استقبال بیش‌تر می‌شد. «در سال 1327، نزدیک به دوازده‌هزار دوچرخه در شهر اصفهان پلاک‌دار شده بودند و حدود بیست‌هزار نفر گواهی‌نامه‌ی دوچرخه‌سواری داشتند.» (همان) با این حال، بسیاری از مردم و به‌ویژه افراد کم‌سن و سال‌تر وقعی به این قوانین نمی‌گذاشتند. چیزی نگذشت که گزارش‌هایی از تهران، اصفهان و دیگر شهرها خبر از معضلاتِ شهری ناشی از فراوانی دوچرخه در خیابان‌ها، آورد. در اصفهان روزنامه‌ی «نقش جهان» در سال 1325 در چند نوبت، دستورها و اطلاعیه‌های شهربانی و فرمانداری نظامی اصفهان را برای محدودیت دوچرخه‌سواران اصفهانی منتشر کرد. به عنوان نمونه در 27 شهریور 1325 این مطلب را به چاپ رسانید:

«... چون دوچرخه‌سواران رعایت مقررات عبور و مرور را به هیچ‌وجه نکرده و مثلن سه نفر سوار بر یک دوچرخه شده و با تکرار یا بدون چراغ از پیاده‌رو عبور می‌نمودند، از طرف فرمانداری نظامی به مامورین مربوطه دستور داده شده است که متخلفین را تعقیب نموده و به فرمانداری نظامی تحویل دهند...» (همان)

سه روز پس از انتشار این گزارش، مطلب دیگری با مضمون زیر منتشر شد:

«شب جمعه عده‌ی زیادی دوچرخه‌سوار با زنگوله و چراغ مرکبی از طرف پل چهارباغ به دروازه دولت حرکت کرده و با تکرار جملات «زنگ داریم، چراغ داریم، پول نداریم» عابرین را متوجه خود می‌کردند و چون این عمل با نظم و آرامش شهر مغایرت داشت لذا از طرف مامورین حکومت نظامی تحت تعقیب درآمده و بیش‌تر آن‌ها جلب شدند.» (همان)

اما با ورودِ اتومبیل، از اواخر دهه‌ی 1330، دوچرخه از متنِ زندگی مردم به‌تدریج بیرون رانده شد و تفکر یک اتومبیل برای هر نفر توسعه یافت. (خوشقدم، 1395: ص38) با فراگیر شدنِ تردد خودرو، خیابان‌ و به‌تبعِ آن قوانین راهنمایی و رانندگی زمینه را برای این وسیله‌ی نقلیه‌ی تازه‌رسیده، مهیا کردند. اگر پیش از آن دوچرخه‌‌سواری ملزم به اخذ گواهی‌نامه و پلاک‌دار شدن بود، این‌بار این قوانین در موردِ خودروها و موتورسیکلت‌ها سفت و سخت اعمال می‌شد و دوچرخه‌ها کم‌کم از تحتِ لوای قانونِ راهنمایی و رانندگی درآمدند؛ همان‌طور که در کشورهای دیگرِ جهان اتفاق افتاد. طی دهه‌های بعدی، لزومِ اخذِ گواهی‌نامه و پلاک از دوچرخه‌ها برداشته شد و بیش‌تر به بازیچه‌ای برای کودکان و نوجوانان درآمد. واقعیت این است که خطرِ اصلی در رفت و آمدهای شهری از جانبِ وسایل نقلیه‎ی موتوری بیش‌تر و شدیدتر بود تا دوچرخه‌هایی که خودشان هم در برابر خودروها بی‌حفاظ بودند. نبودِ ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخه‌سواران و کم‌توجهی مسئولان در برنامه‌ریزی سطوح مختلف، سبب کم‌رنگ شدنِ حضورِ دوچرخه‌ها در شهر شد. (همان)

با این وجود، در بعضی شهرها و در مواردی خاص گرایش به دوچرخه دوباره پررنگ شد. از جمله در کاشان در دهه‌ی پنجاه که با طرحِ کارخانه‌ی ریسندگی و بافندگی، هزاران کارگر کارخانه صاحبِ دوچرخه شدند و رکاب‌زنان رفت و آمد می‌کردند. براساس گزارش‌های موجود، نیمی از ترافیکِ آن سال‌های جاده‌ی فینِ کاشان، ناشی از این مسئله بوده است و به همین منظور یکی از نخستین طرح‌های ترافیک شهری در کاشان تهیه و اعمال می‌شود. این طرح پیشنهاد می‌دهد که مسیری مخصوصِ دوچرخه ایجاد شود. همچنین توصیه‌هایی درباره‌ی تردد دوچرخه‌سوارها و ضوابطی برای در نظر گرفتنِ محلِ پارکِ دوچرخه‌ در مدارس، بیان می‌شود. (اصل فلاح، 1390: صص56-57)

به این ترتیب حضور دوچرخه در متنِ قانون به سمت نادیده‌گرفته‌شدن رفت و الزاماتی نیز اگر وجود داشت، بیش‌تر روی کاغذ بود تا در سطحِ خیابان و کوچه و برزن. هرچند دوباره ورق برگشت و نشان داد که جدا از قوانینِ سراسری و کشوری، برنامه‌ریزی‌های جداگانه‌ی‌ هر شهر و استان تا چه حد می‌تواند تاثیرگذار باشد و امنیت و آرامش را برای جامعه به ارمغان آورد.

نخستین طرح‌های ویژه‌ی دوچرخه‌سواری

همان‌طور که ایده‌ی بازگشت به وسایل نقلیه‌ی پاک در کشورهای دیگر رونق یافت، از اواخر دهه‌ی 1360 در ایران نیز، طرح‌های ترویجِ دوچرخه‌سواری و کاهش استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی در دستورکار قرار گرفت. به‌طوری که در مصوبه‌ی 25/10/68 شورای عالی شهرسازی و معماری کشور توصیه شد که در کلیه‌ی شهرهای بالاتر از پنجاه‌هزار نفر جمعیت، مسیر ویژه‌ی دوچرخه ایجاد شود. (اصل فلاح، 1390: 55)

با مطرح شدنِ نخستین طرح‌ها و ایده‌های جدید در موردِ استفاده از دوچرخه در حمل و نقل شهری پاک، در سال‌های 1370 تا 1376، بارِ دیگر حضور دوچرخه در برنامه‌ریزی‌، سیاست‌گذاری و قانون‌گذاری اهمیت پیدا کرد. در تهران مسیره ویژه‌ی دوچرخه‌سواری از کوی دانشگاه تهران تا بلوار کشوارز و دانشگاه تهران آماده و اجرا شد؛ هرچند به دلایل متعدد مورد استقبال قرار نگرفت. (اصل فلاح، 1390: صص58-59) اصفهان در همین سال‌ها با جدیت بیش‌تر در تلاش بود تا عنوانِ «شهر دوچرخه» را از آنِ خود کند و بعدها در دهه‌ی هشتاد نخستین ایستگاه دوچرخه را در هسته‌ی مرکزی شهر راه‌اندازی کرد و خدمات آن به‌صورت رایگان در اختیار شهروندان قرار گرفت.

در سال 1384، قوانینِ آیین‌نامه‌ی راهنمایی و رانندگی مرتبط با دوچرخه و دوچرخه‌سواری مورد بررسی و اصلاح قرار گرفت. به موجبِ این آیین‌نامه (استاندارد ملی ایران 20981، 1395: صص30-32):

- خودروها و موتورسیکلت‌ها و دوچرخه‌های ساخت داخل و وارداتی از نظر ایمنی و کیفیت باید استانداردهای مصوب سازمان ملی استاندارد ایران را دارا باشند و به‌علاوه از نظر آلودگی‌های زیست‌محیطی، استانداردهای مصوب شورای عالی حفاظت محیط زیست را رعایت نموده باشند.

- با توجه به این‌که تمام وسایل نقلیه‌ی موتوری و غیرموتوری باید شماره‌گذاری شوند، تشخیص انواع وسایل نقلیه‌ی غیرموتوری که باید شماره‌گذاری شوند با راهنمایی و رانندگی است، مگر در موردی که قانون خاصی وجود داشته باشد. و دوچرخه از آن دست وسایلی است که شماره‌گذاری ندارد.

- تجهیزات اختصاصی موتورسیکلت و دوچرخه باید براساس استاندارد مورد تایید سازمان ملی استاندارد ایران بوده و از نظر عدم آلودگی‌های زیست‌محیطی، استانداردهای مصوب شورای عالی حفاظت محیط زیست را رعایت کرده باشند.

- دوچرخه باید دارای تجهیزات زیر باشد:

یک چراغ سفید یا زرد در جلو که هنگام شب تا مسافت پانزده متری آن را به اندازه‌ی کافی روشن سازد.

یک چراغ قرمز در عقب که در هنگام شب از فاصله 150 متری دیده شود.

یک نورتاب به رنگ قرمز در عقب و همچنین یک نورتاب به رنگ زرد در جلو که نور وسایل نقلیه پشت سر و جلو را از فاصله‌ی بیست متری منعکس نماید.

یک زنگ یا بوق که صدای آن از فاصله‌ی سی متری شنیده شود. نصب و استفاده از زنگ‌های صوتی یا آزیر یا بوق خطر برای دوچرخه‌ها ممنوع است.

ترمزی که به هنگام گرفتن آن، دوچرخه در فاصله‌ی مناسبی متوقف شود.

- وسایل نقلیه‌ی موتوری و غیرموتوری که چراغ راهنما ندارد باید با دست به شرح زیر علامت بدهند:

برای گردش یا تغییر مسیر به راست، دست چپ را به طرف بالا نگه دارند.

برای گردش یا تغییر مسیر به چپ، دست چپ را به‌طور افقی نگه دارند.

برای توقف، دست چپ را به طرف پایین نگه دارند.

برای کاستن سرعت، دست چپ را به طور افقی از بالا به پایین به‌طور متناوب حرکت دهند.

- طبق ماده‌ی 131، رانندگی با انواع دوچرخه‌های موتوردار در شب با سرعتی بیش از 40 كیلومتر در ساعت

مجاز نیست، مگر این‌كه نور چراغ جلوی آن ها برای تشخیص اشیاء و انسان از فاصله صد متری كافی باشد كه

در این صورت هم نمی‌توانند از حداكثر سرعت مقرر تجاوز نمایند.

- رانندگان و سرنشینان هر نوع موتورسیکلت و دوچرخه موتوردار باید به کلاه ایمنی مجهز باشند و در طول حرکت از آن استفاده کنند. (کلاه ایمنی برای دوچرخه‌های معمول الزامی نیست.)

- عبور دوچرخه‌سوار همچون موتورسیکلت از پیاده‌رو و وسط تجمع‌ها، بازار و نقاط شلوغ ممنوع است.

- دوچرخه‌سواران حق ندارند هنگام رانندگی بار نامتعارف و اشیای دیگری حمل کنند یا حرکت نمایشی یا اعمالی انجام دهند که نیازمند برداشتن دست‌های آنان از روی فرمان باشد.

- راندن دوچرخه هنگام لغزنده بودن راه‌ها ممنوع است.

- رانندگی با دوچرخه‌ی فاقد زین ممنوع است.

- دوترکه سوار کردن اشخاص روی دوچرخه ممنوع است، مگر آن‌که زین اضافی استاندارد برای این کار داشته باشد.

- دوچرخه‌سواران مکلف‌اند:

هنگام حرکت به‌طور کامل از طرف راست راه عبور کنند. برای گذشتن از وسایل نقلیه‌ای که در کنار راه توقف کرده‌اند حداکثر احتیاط را به عمل آورند.

درصورت زیاد بودن تعداد دوچرخه‌سواران، باید در یک ردیف حرکت کنند، مگر آن‌که معبر ویژه‌ای برای آن‌ها اختصاص داده شده باشد. در این صورت حق ندارند بیرون معبر ویژه، عبور و مرور نمایند و نیز نمی‌توانند از حداکثر سرعت مقرر تجاوز نمایند.

هیچ‌کس حق ندارد در حالی که سوار دوچرخه یا کفش‌های چرخ‌دار یا سه‌چرخه‌های بدون رکاب مانند اسکیت و اسکوتر یا خودروهای اسباب‌بازی است به وسایل نقلیه‌ی در حال حرکت تکیه دهد و آن‌ها را وسیله‌ی حرکت خود یا حرکت وسیله‌ای که بر آن سوار است قرار دهد. تکیه دادن و آویزان شدن اشخاص نیز به وسایل نقلیه ممنوع است.

شهرداری‌ها موظف‌اند با توجه به موقعیت جغرافیایی شهر، در محل‌های مناسب نیز مسیر عبور دوچرخه‌سواران را تا حد امکان و به‌صورت جداگانه ایجاد نمایند.

با اوج گرفتنِ مسئله‌ی ترافیک و آلودگی شهری و افزایش قیمت بنزین در سال‌های اخیر، رویکرد مسئولانِ شهرسازی به سمت پررنگ‌تر کردن نقش دوچرخه در حمل و نقل و ترویج دوچرخه‌سواری است. همچون کشورهای سراسرِ جهان، در ایران لزومِ احداث مسیر ویژه‌ی دوچرخه‌ و ارائه‌ی خدمات برای ترویج آن مسجل شده است. در 17/5/95 استاندارد «معابر شهری- مسیرهای دوچرخه‌سواری» به‌عنوانِ استانداردِ ملی ایران تهیه و تصویب شد. در این استاندارد، معیارها و اصول طراحی تشهیلات دوچرخه، ضوابط فنی طراحی مسیرهای دوچرخه (مانند انواع مسیر ویژه و شیب و ابعاد آن، روسازی مناسب مسیرها و ...)، ضوابط ترافیکی طراحی مسیرهای دوچرخه (مثل: فاصله‌ی دید باز و فاصله‌ی دید توقف، حداقل قوس مسیرهای دوچرخه، تقاطع، رمپ‌های دسترسی، ظرفیت مسیرهای دوچرخه، چراغ‌های راهنمایی ویژه‌ی دوچرخه و ...) و ضوابطِ مرتبط با تسهیلاتِ دوچرخه‌سواری (همچون انواع علائم و روشنایی مسیرهای دوچرخه و پارکینگ ویژه‌ی دوچرخه) با جزئیات قید شده است. (استاندارد ملی ایران 20981، 1395)

قانون روی کاغذ، قانون در خیابان

هرچه گفته شد، تنها یک سوی قضیه است. در ایران، همچون برخی کشورها، قوانین و استانداردهای عنوان شده، بر روی کاغذ مانده‌اند و  جلوه‌ی عملی و اجرایی آن کم‌تر دیده شده است. کم‌تر کسی از این قوانین اطلاع دارد و بسیار کم‌تر از آن تبلیغ و اطلاع‌رسانی درباره‌ی این قوانین و استانداردها صورت گرفته است. نه‌تنها دوچرخه‌سواران از این قوانین ـ چه آن‌هایی که سبب ترددِ ایمن می‌شوند و چه آن‌هایی که ترددِ دوچرخه را محدود می‌کند ـ اطلاع ندارند و تبعیت نمی‌کنند، مامورانِ راهنمایی و رانندگی و مسئولان نیز در این موارد یا قانون را اجرا نمی‌کنند و یا درنهایت پس از بروز تصادف و حادثه و وارد آمدنِ خسارت مالی و جانی، این قوانین را اعمال می‌کنند.

جدا از تناقض‌های اطلاع‌رسانی، رعایت و اعمالِ قوانین درباره‌ی دوچرخه، مسئله‌ی دیگری نیز در ایران وجود دارد.

در ایران اگرچه مسئول تدوین و تصویبِ قوانین نمایندگان مجلس شورای اسلامی هستند و در صورت نیاز از ارگان‌ها و سازمان‌های مربوطه و متخصص مشورت و کمک گرفته می‌شود، اما در واقع شاهدیم که گاهی قوانین از سوی سازمان‌ها و حوزه‌های دیگر و افرادِ نامتخصص، تعیین و چه بسا اعمال می‌شود. نمونه‌ی آشکار آن در سال‌های اخیر، موضوعِ دوچرخه‌سواری زنان است. در ایران آمیخته شدن سیاست با دین، گاهی سبب جابه‌جایی نقشِ دستگاه‌ها و افراد شده است. طبق قوانینی که پیش از این ذکر شد، هیچ ممنوعیت و محدودیتی درباره‌ی جنسیتِ کاربرانِ دوچرخه وجود ندارد. و امروزه، اگر ما شاهد برخورد و حتا بازداشتِ زنان دوچرخه‌سوار هستیم، ناشی از تناقض و جابه‌جایی‌ نقش‌‌ها در کشور ماست، اگرچه مسائل اجتماعی و نگاهِ عمومی نیز بی‌تاثیر نیست. البته در موردِ فاصله‌ی زیاد بین قانون و نگاه عمومی و تناقضِ حاصل از آن، الزامی بودنِ استفاده از برخی تجهیزات چون چراغ جلو و عقب، زنگ یا بوق و غیره، شاید مثال بهتر و رساتری باشد. از آن‌جا که امروزه، ماشین از هر نظر- چه سرعت و چه طبقه‌ی اجتماعی- جایگاه بالاتری نسبت به دوچرخه دارد، مردم دوچرخه را همچون وسیله‌ای جانبی و بازیچه می‌بینند که برای استفاده از آن هیچ محدودیت و ملاحظه‌ای وجود ندارد. پس، خودشان را ملزم به نصب و استفاده از چراغ‌های زرد و قرمز جلو و عقبِ دوچرخه، نمی‌دانند و ترجیح می‌دهند به جای استفاده از زنگ یا بوق، با صدای خودشان هشدار دهند و یا به کل بدون هیچ هشداری ویراژ دهند یا ناگهان در کوچه‌ای بپیچند. البته این تناقض ویژه‌ی ایران نیست، بلکه در بسیاری از کشورها به قوانینِ دوچرخه‌سواری کم‌تر توجه می‌شود.

سخن آخر این‌که، اگر قرار است که شهرهای ما به سمت حمل و نقل پاک و عمومیت یافتنِ دوچرخه‌سواری برود، احترام به قانون ـ چه از جانبِ مردم و تمامِ ارگان‌ها و چه از جانب مامورانِ اجرایی ـ اعمالِ بلااستثنای آن و اطلاع‌رسانی قوانین باید یکی از اولویت‌های اصلی‌مان باشد.